原标题：【联讯汽车深度研究】汽车消费 空间几何
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市场消费微弱，存量市场关注市占率，新四化拉动零部件研发能力提升
（一）结束十年高速增长，进入调整期
汽车销量短期承压，长期震荡中有增长。经过十年高速增长，截止到2019年，汽车消费增速显著下降，从2018年开始出现首次负增长，同比下滑-3.1%；2019年前三季度同比下滑-10.2%，消费需求依旧偏低。但是环比来看，从8月份开始，8、9、10月三个月环比增长分别为8.2%、16%和0.6%，均实现了正增长，但回暖趋势不明显。所以看似短期已经到了天花板，承压明显，长期看，回落之后会有持续震荡调整，如果叠加后续各项利好政策的实施，会有一定比例增长。
德系依旧高歌猛进，日系加速攀升，拉大与其他系差距。2019年前三季度，德系车占比保持最大33%，其次为日系车28%。相比2018年，日系车占据了除德系外的其他系市场。
德系和日系车已经牢牢抓住了中国消费者的爱好，特别是日系车表现出了总体向好趋势，在2019年1-9月整体市场增速降低10%的情况下，本田和丰田增长率双双维持在10%左右。德日系车企在整车平台化、售后、外观、主观感知、舒适性、性价比等方面技术积累丰富，有助于在弱市环境下维持和提升销量。
2018年丰田汉兰达和凯美瑞的上市，拉动丰田该年度销量同比提升15%；而大众前三季度销量同比降低10%，与双田及日产的差距在逐渐缩小。日系车销量爆发的根本原因是，新推出的产品竞争力强大，得到市场认可；市场口碑的积极带动作用。（1）造型创新，追求年轻化运动化。以卡罗拉为代表的A级车和雅阁、凯美瑞为代表的B级车，告别了商务中庸，转向运动年轻化，满足了很多人需求，而较为传统中庸的设计已经难以满足消费者的挑剔的眼光；（2）动力均衡多元化。现阶段上市的车子动力性和油耗都非常优秀，一系列先进的混动系统也都广泛搭载，如本田的第三代i-MMD，丰田的THS系统；（3）乘坐空间优秀。表现在空间利用率和灵活性上，相比自主品牌，哪怕轴距小，空间也普遍优于自主品牌。（4）产品舒适性优秀。比如轩逸的“移动大沙发”座椅，卡罗拉的多连杆悬架，以此为代表的日系产品市场排名前茅。（5）产品质量好，可靠耐久高。比如开不坏的卡罗拉，都是小毛病少的典型代表，因此也广受市场欢迎。（6）用车成本低，产品保值高。主要是养成成本、保值率等方面普遍有竞争力。（7）技术实力加持。比如丰田的TNGA平台，以及各个厂商独有的发动机技术。（8）产品更新换代。各厂家都在强调第N代车，一方面是一种文化基因，增加客户粘性，一方面持续更新迭代，满足市场需求。（9）所以，对于国产品牌来说，可以一定程度上借鉴日系车的优点，同时加快新车型的上市。
根据不同车型，轿车销量TOP15，依旧是德系和日系的天下，SUV方面则是自主品牌占据半壁江山。
自主品牌行业集中度进一步加强，分化明显，龙头份额提升。2019年9月份自主品牌乘用车占比18.4%，8月份为17.8%，环比变化不大，自主品牌主要体现的是行业进一步集中在前八位厂商，且份额同比持续扩大，龙头效应持续加强。根据盖世汽车统计，2019年1-9月份累计销量不足自主品牌乘用车总体销量1%的企业有35家，占比70%。随着汽车行业进入成熟期，行业竞争加剧，内部整合将成为必然趋势。
市场对小排量的需求，叠加购置税政策，拉动1.0L-1.6L成为多年销售主力。这个趋势跟汽车消费市场的走势有明显的一致性。2018年以前，一直处在高速增长阶段，最高可以达到42%的年增长率。2018年以后，购置税退坡，1.0L到1.6L这部分销量下滑以后，导致总体增长不利。预计在未来，考虑到该区间基数较大，控制下滑后有利于稳定整体市场。
从不同级别来看，轿车领域的A级和B级车，SUV领域的A级车、A0级和B级车是主销车型；从排量来看，1.0L<；；；；；排量≤2.0L依旧占有绝大部分市场，其中又以1.0L<；；；；；排量≤1.6L为主销量，这部分车型的销量直接影响了整个汽车的销量走势。这是两个维度来看的，但其实所得出的信息是一致的，这些竞争都是红海，提振这部分车型的销量保证市占率。
相比高人口密度国家，机动车保有量提升空间大。如果仅仅看增长率，在持续累计增长400%以上的黄金十年，汽车市场仿佛进入了饱和状态。但是，截止2019年第二季度，国内机动车保有量3.4亿，汽车保有量约2.5亿辆，千人汽车保有量约173辆，仅仅排在17位，占美国的21%，意大利的25%，日本的29%，未来行业空间仍然巨大。考虑到日本的城市化率较高，且人口密度较大，拥车率也在60%。随着汽车出厂成本降低，应积极从政策层面推动刺激购车需求。
库存系数逐步回调，十月份库存水平位于警戒线以下。库存系数是通过对汽车经销商的购销存调查，计算各品牌汽车库存状况和行业综合库存系数，统计对象为乘用车（不包括交叉型），库存系数=期末库存量/当期销售量，反应汽车经销商所经销的汽车品牌当前的库存深度，引导厂家合理安排生产，降低经营风险。根据国际同行业例行惯例，库存系数在0.8~1.2时，库存合理；大于1.5时，库存达到警戒水平，需要重点关注；大于2.5时，库存过高，经营压力和风险过大。2019年10月份经销商库存系数1.39，库存水平下降至警戒线以下，一方面原因是打折促销活动力度加大，同时受假期影响。预计当前低库存状态会持续一段时间，当市场改善便可补足库存。
（二）新能源车销量增速放缓，销量低迷
2019年增速震荡，进入低迷期。2019年之前新能源一直保持高速增长态势，并且主要销量贡献来自纯电动车，而插电式混动占比持续提升；不过2019年新能源补贴政策的调整，上半年增速远高于往年，从7月份开始回落，7-10月同比下滑分别为-5%，-15.6%，-34.2%，-45.6%，环比方面，除8月份环比微增7%，7月、9月和10月分别下滑-47.5%，-6.5%，-6%，有别于以往历年走势。2019年10月新能源汽车销量仅有7.5万辆，前十个月累计增长11%，远小于去年同期的76%增速，其中，纯电动车型同比-47%，环比-6.4%，插混车型同比-40%，环比-3.7%。从总体来讲，新能源车的市场份额依旧偏低，2019年前三季度销量仅占整个市场的4.7%，提升空间大。
当前面临的压力有：补贴收紧；整车降本压力；动力电池技术的提升；消费者依旧抱有里程、安全及耐久焦虑。
（三）零部件供应商持续分化，继续加大研发投入，盈利压力不减
研发持续增加，盈利有压力，龙头行业进一步集中。从2018年6月份开始，零部件利润总额出现累计同比下滑现象，10月份累计同比首次降低，2019年整体下滑持续，但降幅趋势收窄。一方面，由于整车厂需要刺激销量，降低成本，必然会转移部分成本到零部件企业共同承担，另一方面，研发投入的不断加大，导致利润持续下滑。
从申万行业指数汽车零部件成分股134家企业研发投入来看，2018年研发共计投入306亿元，同比增长36%，连续三年投入都在30%以上，投入力度逐年加大。因此零部件企业一方面要源源不断加大投入，增加核心竞争力，也要控制成本，这些因素的叠加，促使行业优，加速低端企业的淘汰率，与整车厂一起加速行业集中。
新技术新材料的开发应用，特别是面向智能化，电动化，网联化，共享化的汽车工业发展“新四化”，现在处于成长发展期，要持续加大投入；而对于传统汽车行业技术的应用，则是处于成熟期，要创新方案做好减重降本，同时加速产业，华域汽车，福耀玻璃，均胜电子，星宇股份，光启技术，苏威孚B，威孚高科，万丰奥威，万向钱潮，共计占据2018年净利润的77.8%，在企业研发上的投入也有60.9%。
“新四化”系统处在增长期，持续增量，有较高盈利能力。我们提到的新四化，不仅仅包含传统的硬件供应商，广义上来讲，还有IT相关软件解决方案，包括运营服务商与整车企业的全方位合作。当前市场低迷情况下，着力发展新四化，不仅有助于提升产品竞争力，还能提高企业利润，塑造市场新的增长点。目前主要集中在如下几个方面：电动化：新能源汽车配套相关，主要是EMS、电池、电驱及逆变器、热管理系统等关键部件。目前来看，虽然研发实力较强的主机厂也在开始涉足电池业务，但也仅仅是在pack方面。智能化：自动驾驶技术的进化，关注在智慧交通体系。现阶段普遍推广的是L2.5阶段，如果要做到L3.0，那么需要有设计冗余，在市场总量不大的情况下，会导致整车成本居高不下。软硬件集中在外资供应商手中，国内零部件企业有局部突破。加快智能汽车发展，当前着力在道路测试、地图应用、网路基础设施和道路智能化建设等关键点。网联化：互联网相关，将互联网服务融合到汽车产品中，搭建网联一体化生态系统；国内推出较早的比如上汽阿里的阿里系统，已经开始对外提供服务，充分发挥了阿里云系统的计算、大数据处理能力；而2019年8月长安也与腾讯联合推出了车载微信。不过，诸如操作系统、用户生态等核心技术依旧在互联网公司手中，而互联网公司借助于车联网，完善了汽车用户大数据，拓展了汽车服务的边界，而且可以融合区块链技术在汽车行业的应用。
共享化：提供的是汽车共享和移动出行服务。目前国内都是整车企业自行成立出行公司，提供移动出行服务。
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现有政策密集，关注痛点，全方位鼓励消费
（一）政策鼓励，直接拉动2018年的电池成本推算，pack成本在4~5万元左右，加上电控、电机系统，已经远远超过ICE传统动力系统的成本。随着高镍化及钴锂等正极材料价格的降低，有效推动了电池成本的下降。2018年二季度开始，钴锂价格触顶回落，国内金属钴从68万元/吨下滑到现在的26.5元/吨左右，下降接近61%，碳酸锂的价格也从2018年三月份16万下滑到目前的6万左右，降幅达62.5%。此外，固态电池也会对电解液有冲击。当然，除了电池外，IGBT也是一处价格高地，虽然比亚迪在这方面有一定突破，但是批量化采用，面临验证、认可问题；如果进展顺利，国产化批量采用，那么又会带动一波新能源汽车降价。现阶段新能源领域新造车势力加上外资股比放开，竞争激烈化，促进产业内部优胜劣汰。除了传统的整车厂仍旧占主导外，新造车势力携大量资本进入，以及外资股比放开，比如特斯拉的投产，必然会发挥鲇鱼效应，推动产业优化升级。
新能源充电基础设施上，财政补贴从补购置转向补运营。2018年11月9日，发改委等四部门印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，该行动计划重点针对充电设施技术质量、运营效率、规划布局、供电保障、互联互通、标准体系等六个方面做了阐述，引导逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
（三）供给侧主导，结合消费侧，全产业链多维优化
除了拉动供应侧能力提升，鼓励、拓展消费侧外，在服务侧、汽车后市场等方面创新发展。2018年9月24日，国务院发布《完善促进消费体制机制实施方案（2018—2020年）》，全面阐述完善促进实物消费结构升级的政策体系，促进汽车消费优化升级。
2019年6月3日，发改委等三部门印发《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中又提出“坚决破除乘用车消费障碍，严禁各地出台新的汽车限购规定”，同时建议已实施汽车限购的地方政府加快由限制购买转向引导使用。该方案从供给侧为主导，主要有以下几个方面：
1）、巩固的俄罗斯图拉工厂；还有一个是海外并购或者合资，比如上汽泰国正大工厂，吉利马来西亚宝腾工厂，这几个都是比较成功的案例。目前已经在国外运行的工厂有：
2019年前九月出口同比降低了4%，根据以往经验，到年底出现的翘尾现象，最后一个季度会缓和企稳。国家应继续鼓励优质汽车企业及其配套企业走出去，降低整车及零部件关税，开拓新市场，提升市占率，特别是新能源厂商，做到“国内开花国外香”。比如2019年11月13日，华晨集团与力帆集团达成乌拉圭汽车组装战略合作项目，加快布局南美市场；而上汽集团最近也宣布未来五年的海外业务目标：2019年突破35万辆，2020年冲击50万辆，2022年实现60万辆，到2025年希望达到100万辆的目标。
2、通过政策引导行业资源优化，企业加强技术创新，发挥新出行概念对消费的拉动作用，拓展大客户购车需求。
1）淘汰落后产能，利用率低的产能，使竞争充分有效；
2）鼓励扶持关键零部件技术的开发，特别是5G和新能源新技术产业化推动，提升产品创新能力，突出产品亮点，从而提升产品竞争力，提升消费者购车意愿。在这点上，比较成功的是上汽与阿里的斑马智能互联系统，日系车的耐久性，这些都成了消费者耳熟能详的技术口碑；
3）目前从各大车企来看，大客户市场主要集中在政府采购、驾校、出租车、军警、租赁、企业公务用车等方面，是一个需求方市场，市场占有量有限，特别是政府采购等受“三公”影响，无增量空间。不过加快租赁市场的发展，有助于在当前低迷环境下一定程度上拉动销量增长。
3、把握汽车存量市场的更新换代机遇。
汽车存量市场基数大，置换高峰期来临，鼓励二手车交易及老旧车辆的报废及更新，适当提高以旧换新的补贴；各整车企业及经销商因地制宜、审时度势引导消费者置换思维。
（三）发挥宏观作用，鼓励消费信贷
城镇居民可支配收入提高，通过鼓励银行和汽车金融的消费信贷，进一步拉动汽车消费市场，特别是售价在15万以下个人用车。2018年之前，整个上海地区的个人汽车消费信贷持续增长；2019年开始，个人消费信贷增速降低，除6月外，其他月份均呈现负增长状态。
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投资建议
2019年汽车消费市场持续下滑，特别是新能源市场，盈利能力继续接受考验，目前看来，市场整体销量不会延续前几年的增长率，而是处在波动中调整，淘汰落后产能，增加行业集中度，向技术、资本密集型集中，所以，后续我们应该关注：
1、新能源等“新四化”关键技术的突破，带来的对销量的影响。企业加快创新新能源车型，有助于销量叠加，譬如突出性价比优势，通过智能驾驶等提升消费者感知，这些都需要对整个上游电池、电控、智能驾驶，轻量化等配套重点关注；
2、特斯拉工厂投产带来的示范效应。以点带面，推动关键零部件系统，比如热管理系统、动力电池及电控技术、轻量化技术的发展，促进产业结构优化，加快企业转型升级；
3、优质自主企业的发展机会。持续推荐上汽集团、吉利汽车H、长城汽车、潍柴动力、福耀玻璃、新泉股份，精锻科技。
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风险点
1、促消费政策落实不及时；
2、出口形势受国际环境变化影响大；
3、上中下游的成本压力持续加大，但消费者的期望不减；
4、消费信心的树立。
本文来源：金融界网站 
